Qual o preço da negligência? Os 12 anos do naufrágio de Sewol

Aviso de gatilho: este texto contém descrições de afogamento, morte e suicídio. Se você é sensível a esses temas, leia com cuidado e respeite seus próprios limites.

16 de abril de 2014, a maioria dos passageiros do navio Sewol estava tomando café da manhã quando foi tirada da realidade por um estrondo. Logo em seguida, o navio começou a inclinar e os tripulantes começaram a cair no chão, com todos os objetos e móveis do local indo para cima deles. Alguns pularam na água que marcava -10 graus Celsius. Outros tentaram quebrar janelas para saírem, mas o nível da água subiu muito rápido e nem todos conseguiram escapar.

Esse é o caso do naufrágio da balsa Sewol, na Coreia do Sul, que matou 304 pessoas. 250 vítimas eram estudantes do segundo ano do ensino médio, da escola secundária de Danwon, localizada em Ansan-si, Incheon, no sul do país. Eles estavam em uma viagem escolar para a ilha de Jeju.

Ouvi um grande golpe e o barco começou logo a se inclinar, Alguns dos meus amigos caíram no chão e começaram a sangrar. Pulamos na água e nos resgataram. — contou o estudante, já em uma ilha próxima do local. — A água estava muito gelada. Só pensava que queria viver.”

— Lim Hyung-mi.

Dentro do navio

O ferry Sewol transportava cerca de 476 pessoas, 185 carros e algumas cargas extras, e o que já era uma viagem comum para a companhia, pois era uma viagem anual do colégio, começou com o atraso da saída do navio para o destino. Com previsão para às 18h30, o desembarque aconteceu somente às 21h, pois o porto estava com muita névoa e não era seguro.

O Sewol navegava pelo Canal Maenggol, uma rota alternativa mais rápida que a padrão, quando o terceiro imediato, oficial de navios que é responsável pela segurança da tripulação, Park Han Gyul ordenou uma mudança de rumo. O timoneiro Cho Joon Ki o fez e o navio respondeu de forma inesperadamente agressiva. Em menos de quarenta segundos, o Sewol girou cerca de 45 graus para a direita.

A carga, que não estava fixada corretamente, escorregou para um lado. Com mais de duas mil toneladas de peso se deslocando de uma vez, o navio perdeu toda a capacidade de se recuperar e a água começou a entrar pela porta lateral do compartimento de carga.

Enquanto isso, o intercomunicador interno transmitia um aviso em loop: “Não se mexa. Fique onde está. É perigoso se mexer, então permaneça onde está”. O aviso foi emitido pelo oficial de comunicações Kang Hae Seong, que admitiu posteriormente não ter consultado nenhum manual antes da transmissão. O capitão Lee Joon Seok, de 69 anos, reforçou a mesma orientação e não a revogou nem quando ele próprio deixava o navio.

Na Coreia do Sul, obedecer a uma instrução de autoridade, especialmente entre jovens em relação a adultos, não é algo que se questiona facilmente. Centenas de alunos ficaram onde estavam, esperando uma orientação diferente que não veio.

Alertas ignorados

As investigações posteriores revelaram que o desastre não foi surpresa para ninguém que estivesse de perto. O capitão titular do Sewol, identificado nos registros como Capitão Shin, havia alertado repetidamente a Chonghaejin, empresa operadora do navio, sobre a instabilidade crescente da embarcação após reformas que adicionaram cabines extras e alteraram o centro de gravidade do navio. A resposta da empresa foi uma ameaça de demissão. Em 9 de abril de 2014, uma semana antes do naufrágio, um funcionário da Autoridade Portuária de Incheon transmitiu os mesmos alertas à Chonghaejin. Recebeu resposta similar.

Em 1º de abril, o Capitão Shin havia solicitado formalmente o reparo do mecanismo de direção com defeito. O reparo nunca foi feito, no entanto. No dia do acidente, o Sewol carregava 2.142 toneladas de carga, sendo que o limite era de 987 toneladas. A água de lastro, essencial para estabilizar a embarcação, estava em 580 toneladas, menos de um terço das 2.030 toneladas recomendadas. Um relatório do Registro Coreano, emitido em janeiro de 2014, já havia registrado que o Sewol tinha se tornado “muito pesado e menos estável após as modificações realizadas”.

A primeira chamada de socorro partiu de dentro do navio. Às 8h52, o estudante Choi Dook Ha ligou para o serviço nacional de emergências e informou que o Sewol estava virando. Ele foi conectado à Guarda Costeira de Mokpo dois minutos depois. Choi Dook Ha não sobreviveu.

Às 9h25, o sistema de tráfego marítimo pediu ao Capitão Lee que tomasse uma decisão sobre a evacuação. Lee argumentou que havia passageiros demais para o helicóptero disponível e manteve a orientação para que todos permanecessem nos lugares.

Às 9h38, todas as comunicações com o Sewol foram cortadas. Cerca de três minutos depois, entre 150 e 160 pessoas saltaram no mar por conta própria. Mais da metade dos 172 sobreviventes foi resgatada não pela Guarda Costeira, mas por barcos de pesca e embarcações comerciais que chegaram ao local aproximadamente quarenta minutos antes das autoridades.

Enquanto a resposta oficial era criticada como desorganizada e lenta, civis se mobilizaram para as operações de busca. Mergulhadores voluntários chegaram ao local em grande número, alguns com equipamentos e habilidades superiores aos das equipes oficiais. Um deles, Lee Jong In, diretor da Alpha Diving Corp., defendeu o uso de um sino de mergulho para facilitar operações subaquáticas mais longas e seguras. A proposta foi repetidamente bloqueada por agências governamentais, que se recusaram a incorporar a participação civil nos esforços oficiais. Lee acabou sendo retratado por veículos de comunicação como um oportunista, uma narrativa que, segundo críticos, serviu para desviar a atenção das falhas do Estado.

O luto e a raiva

O impacto do naufrágio na sociedade sul-coreana foi profundo e duradouro. Famílias de vítimas acamparam por semanas em frente a prédios do governo exigindo respostas. O laço amarelo, adotado como símbolo de memória pelas famílias, tomou ruas, janelas e uniformes escolares por todo o país. A tragédia alimentou um ciclo de protestos que contribuiu para o processo de impeachment da presidente Park Geun Hye em 2016, embora por razões que iam além do Sewol (mas que contribuiu também).

Após recursos apresentados pela promotoria e pelo réu, em 28 de abril de 2015, o Capitão Lee foi considerado culpado de homicídio e sua pena foi aumentada para prisão perpétua, enquanto as penas de outros quatorze tripulantes foram reduzidas para um máximo de doze anos, incluindo dez anos para o Engenheiro Chefe Park Gee Ho, cuja condenação por homicídio foi anulada. O Juiz Jeon Il Ho explicou: “Fizemos uma distinção entre o capitão Lee Joon Seok, que tem uma grave responsabilidade, e os tripulantes que receberam ordens do capitão”. A pena de Kim Han Sik também foi reduzida para sete anos em recurso.

O Sewol foi içado do fundo do mar em março de 2017, quase três anos depois do acidente, e os corpos que não haviam sido encontrados nas operações de busca foram recuperados durante o processo de içamento. Cinco vítimas nunca foram localizadas. Em dezembro de 2022, a Comissão de Desastres Sociais da Coreia do Sul concluiu a investigação. A causa oficial do naufrágio foi classificada como indeterminada.

Consequências da negligência

Kim Gwan Hong, mergulhador que participou das buscas, morreu em aparente suicídio em junho de 2016. Em audiência governamental no ano anterior, ele havia descrito as memórias de lidar com os corpos como algo que o assombrava. Antes de morrer, deixou uma declaração: “Agora eu peço ao governo que não busque a ajuda do povo em nenhum desastre, mas que a faça ele mesmo”.

O vice-diretor resgatado da Escola Secundária Danwon, Kang Min Gyu, de 52 anos, cometeu suicídio por enforcamento. Kang havia organizado a excursão que levou o grupo da escola a bordo do Sewol e escreveu em sua carta de suicídio de duas páginas, encontrada em sua carteira pela polícia: “Sobreviver sozinho é muito doloroso quando 200 vidas estão desaparecidas… Assumo total responsabilidade”. A carta terminava com um pedido para que seu corpo fosse cremado e as cinzas espalhadas sobre o local do acidente “para que eu possa ser um professor no céu para aquelas crianças cujos corpos não foram encontrados”.

O que ficou sem resposta

Oito anos de investigações, processos judiciais e comissões não foram suficientes para fechar o caso. A teoria mais aceita aponta para a combinação de sobrecarga, falta de lastro, carga não fixada e uma manobra brusca. Mas o tribunal admitiu que não conseguiu descartar outras causas.

O que não está em disputa é que o Sewol saiu do porto carregando o dobro do que deveria, com um defeito mecânico não corrigido, tripulado por uma equipe que não havia recebido treinamento de segurança adequado, operado por uma empresa que ameaçou quem tentou apontar os problemas.

Volto a perguntar: qual o preço da negligência? Trezentas e quatro pessoas morreram. Duzentas e cinquenta delas tinham entre 16 e 17 anos e estavam em uma viagem escolar.

Materiais complementares

Para fazer esse texto, consultei 2 principais materiais que vocês também podem conferir: